La Tasa de Peaje: Una forma de tributar al ingreso del Presupuesto Estatal (página 2)

DESARROLLO

1.
LA HISTORIA SOBRE EL
PEAJE.

Su primera aparición data del año 2000
antes de Cristo en el camino militar Persa que conducía de
Babilonia a Siria.

La imposición del peaje era práctica
corriente tanto en Egipto como en
los Estado vecinos
aunque no se conoce que tales tasas se aplicaran al mejoramiento
de las rutas, y fueran ene un pequeño tramo o vía.
Fue importado a los Estados Unidos de
Norteamérica desde Gran Bretaña a finales del siglo
XVIII, y entre 1750 y 1850 se pusieron en servicios
numerosos caminos y puentes sobre la base del peaje.

En el siglo XX, notable por las realizaciones
científicas y técnicas,
el transporte no
es una excepción, en particular, el terrestre, el que
registra cambios entre los cuales el perfeccionamiento y
expansión del vehículo automotor, resultan los
más importantes.

En los años 1900 y 1925 la construcción de carreteras en Cuba era un
problema de la época.

Las contradicciones existentes en el kilometraje de las
carreteras construidas en cada período de gobierno estaban
dadas por varios factores:

• Cada administración construía un
  número de Km., dejaba una cantidad en
  construcción y otra en proyecto:
  este último grupo de
  obras podía ser o no sumada a la gestión del gobierno.
• En ocasiones se reparaban caminos ya construidos en
  etapas anteriores y se reportaban como nuevos.
• Falta de escrupulosidad en las cifras estadísticas elaboradas.
• Se sumaban como Km. de carreteras construidas los
  pequeños tramos de puentes levantados en caminos sin
  firme.

Con la Primera Intervención Norteamericana en
Cuba se realizaron modificaciones en la estructura del
gobierno y también en el organismo encargado de las obras
públicas. Las obras públicas fueron atendidas por
el gobierno interventor con especial interés,
dada las nuevas condiciones en que se encontraban los caminos,
carreteras e higiene de las
ciudades, afectadas por la poca atención recibida en tiempo de la
colonia y especialmente por la recién terminada guerra.

La entrada del general norteamericano Leonardo Wood como
jefe del gobierno interventor determinó un ritmo acelerado
en la construcción y reconstrucción del país
y en las inversiones de
capital
extranjero. Entre las medidas tomadas se encontraban:
reparación de caminos, construcción de puentes y
carreteras, establecimiento del tranvía eléctrico
en La Habana. En lo que a carreteras de nueva creación se
refiere, fueron ejecutados 98 Km. en toda Cuba y 9 en Isla de la
Juventud, a un
costo aproximado
de 1,3 millones de pesos. Quedaron en construir 440 Km. y otro
tanto en estudio, todo ello como parte de un plan general de
carreteras que no se llegó a ejecutar. Al finalizar la
intervención norteamericana, Cuba contaba con 354 Km. de
carreteras.

Con el transcurso de los diferentes gobiernos las
carreteras en Cuba se fueron ampliando, muchas de ellas en mal
estado, otras no comunicaban a los distintos municipios del
país, no constituyendo beneficios económicos,
políticos y sociales para las distintas
regiones.

Al triunfar la Revolución
se trazaron distintos planes y esquemas viales par el beneficio
de la población.

Luego de 29 (1959 –1988) exitosos años de
construcción de una nueva sociedad, y de
tener prácticamente ejecutado el desarrollo
vial planificado durante tres quinquenios, nuestra red de carreteras con mas de
1000 Km. de longitud, garantiza la vinculación de todos
los puntos de interés económico, político y
social.

La situación de la red vial en 1980, fue el punto
de partida para solucionar la red de carreteras, objeto de un
estudio realizado por especialistas. Del análisis de este inventario se
determinó que el 38,3 % de las carreteras pavimentadas
más afectadas eran Matanzas, Villa Clara, Sancti
Spíritus, Granma y Santiago de Cuba.

En Matanzas se conoció que la Autopista Nacional
reporta pocos beneficios a la capital y al resto de las
provincias, aunque ha asumido todo el tráfico Oeste – Este
y viceversa que antes transitaba por la carretera Central. Solo
presentaba congestión la carretera Matanzas – Varadero
cíclicamente, y la Vía Cárdenas – Varadero
por la composición del tráfico.

También existían vías que iban
perdiendo categoría, ya que no satisfacen la demanda del
tráfico y entonces es necesario rectificarlas o
ampliarlas.

En estos se han observado problemas
como:

• No había ningún tipo de
  señalización cuando se llega a una
  intersección.

• No hay red telefónica, por si se presentan
  problemas poder
  comunicarse.

• Falta de cercado, problema este que ocasiona grandes
  accidentes
  principalmente con los animales.

• El problema de la señalización y la
  iluminación.

En las condiciones inherentes al desarrollo planificado
de nuestro país, la justificación económica
de todo proyecto vial reviste especial importancia, de ahí
la necesidad de evaluar las diferentes alternativas de proyecto
mediante un análisis técnico – económico
certero.

Actualmente la red vial es amplia y vincula a todas las
zonas de interés del país, aunque con un porcentaje
considerable de vías en regular y mal estado, dando
respuesta al tráfico previsto, quedando solucionados los
tramos críticos con el avance en la construcción de
la Autopista y la materialización del plan de
reconstrucción, la garantía de dar respuesta a los
tráficos esperados y al desarrollo de mayores y más
potentes vehículos.

Esta circunstancia plantea un gran problema que se
mantiene en la actualidad: el de construir, mantener y financiar
caminos que responden a las características y exigencias
de los vehículos.

2.
PAÍSES INICIADORES DEL SISTEMA.

En el mundo contemporáneo la idea fue acogida por
distintos países. Algunos de ellos con el transcurso del
tiempo han presentado el siguiente comportamiento:

Inglaterra: Desde finales del siglo pasado
existían en este país caminos cortos de carácter local en los que se cobraba el
peaje hasta 1930, cuando el Parlamento aprueba la ley denominada
"Road Traffic Act 1930", por cuyas disposiciones se prevé
la transferencia de dichos caminos, siendo aplicado,
posteriormente en algunas estructuras
especiales como el túnel bajo el río Mersey que
conecta a las ciudades del Liverpool con Birkenhead.

Italia: Data de la II Guerra Mundial
con una nueva organización en la que se reafirma el
concepto
concesionario en la famosa Ley Romanita en 1955. Puede afirmarse
que es en este país donde nace el concepto moderno de
adopción
del camino al vehículo automotor, mediante vías de
diseño
apropiadas y para su uso exclusivo, por los que fueron llamados
"autostrade" a la par que reactualizaban el peaje como sistema de
financiación de caminos.

Los caminos no se reparan a cuenta de los milagros de
sus vírgenes y dioses protectores. Sanar las heridas del
tránsito de tantos años cuesta dinero.

En un periódico
emitido el 7 de Enero de 1921, llamado Diario de la Marina se
refiere a que en Italia, siempre
pronta a todos los progresos, acababa de construirse por
particulares una carretera de servicios
públicos. La primera de estas arterias de 136 Km. fue
realizada por una empresa
privada que financió la obra mediante la emisión de
bonos con
respaldo del estado. Después le siguieron muchas otros con
este mismo sistema. Actualmente posee una extensión de
más de 500 Km. de autopistas de peaje.

Estados Unidos: Pocos eran los caminos que
existían con peaje en este país, en 1930 no
totalizaban más de 240 Km. de longitud, sin embargo, en
esta misma década hubo algunas excepciones importantes, ya
que con la emisión de títulos a corto plazo, a ser
reintegrados mediante peaje, se construyeron obras como el puente
George Washington y el puente Tri Borough en Nueva York, el
puente Golden Gate en California, el puente Thousand Islands que
cruza el río St. Lawrence hasta Cánada, entre
otros.

En el período comprendido desde la II Guerra
Mundial hasta 1970, mas de 30 de los Estados que integran la
nación
norteamericana construyeron autopistas o por lo menos carreteras
de peaje.

De esta fecha data la construcción del Memorial
Bridge abierto al tránsito en 1951, e inmediatamente y
después de la inauguración, se completó la
conexión de la carretera Troncal de New Jersey con la
ciudad de Nueva York.

A partir de entonces se construyeron carreteras con
peaje que unían a las ciudades de Nueva York y Washington
a través del Delowone Memorial Bridge. Pero a mediados de
la década del 50, el congreso promulgó una ley
disponiendo de la financiación federal del 90 % del costo
del sistema nacional interestatal de 41 000 millas. El nuevo
sistema proporcionará oportunidades iguales de
diseño a las más modernas carreteras de peaje y,
por supuesto, no cobrarían derecho de peaje.

Sin embargo después de 1960 registró un
nuevo auge de las carreteras con peaje en los E.E..U.U. y se
hicieron grandes inversiones de millones de dólares entre
1960 y 1965. Hoy en día, el Peaje en muchos países
constituye una opción para el financiamiento
de los planes, no solo de las autopistas, sino también,
para las carreteras y para la conservación. No existen
criterios generales para su implantación, teniendo que
estudiarse cada caso en particular.

Actualmente algunos de los países que tienen en
explotación autopistas con régimen de peaje
son:

En países como Suecia, Dinamarca, Finlandia,
noruega, Alemania,
Holanda, donde los impuestos son
altos (en Suecia el mínimo es de 36 % y hasta 50%) la
reparación de carreteras, así como servicios
públicos (hospitales y educación)
están incluidos dentro de los impuestos. Sin embargo en
Italia se paga peaje por transitar por las autopistas y pagas de
acuerdo a los Km. que recorres. En cada punto de acceso recibes
un ticket al entrar, y cuando abandonas la autopista hay otro
punto de control donde de
forma automática se calcula lo que has recorrido y te
cobran, donde resulta bastante caro. A lo largo de toda la
autopista hay servicentros, restaurantes y facilidades para los
viajeros, pero solo se puede incorporar a la autopista o dejarla
por los puntos controlados pues no existe salida por otras
partes.

En Austria, sin embargo se paga una cantidad fija , que
no es muy alta por transitar por las autopistas, sin importar
cuanto recorras y se paga en la frontera al
entrar al país, pero como las fronteras no están
controladas en su mayoría, hay que dirigirse hacia los
puntos donde indican los carteles y comprar la tarjeta y ponerla
en el auto.

Ahora se hizo un puente inmenso unido Suecia y
Dinamarca, en el cual se cobrara el peaje pues es un puente muy
grande el cual costo millones de dólares.

3.
UNA DEFINICIÓN MÁS ACTUAL: ¿QUÉ ES EL
PEAJE?

El peaje desde sus inicios se definió como la
tasa que debe abonar todo vehículo automotor por el
derecho de circular en caminos construidos para su uso,
destinándose lo producido a cubrir los gastos de
construcción, mantenimiento
y administración de tales caminos.

También se emplea la palabra para designar el
derecho de paso no solo de vehículos automotores, sino de
otros tipos de vehículos o medios de
transporte a través de ciertas estructuras especiales como
puentes, viaductos y túneles.

Es la aplicación de un impuesto de
circulación aplicable a tramos o vías terrestre que
se cobran con arreglo al uso de la vía y se invierte en su
mantenimiento. La solución para el mantenimiento y
conservación de las vías de comunicación desde épocas remotas ha
sido el cobro de un impuesto de circulación, en las
condiciones del mundo actual no se concibe una autopista,
túnel o puente sin el cobro del peaje para financiar las
cuantiosas inversiones que se hacen en este tipo de
obra.

4.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS.

VENTAJAS:

1. El sistema de peaje permite construir de inmediato
   los caminos necesarios.
2. El costo del camino se paga para quienes deseen
   utilizarlo, lo que permite disminuir los costos de
   operación.
3. Una vez pagado, el camino es libre. El tiempo de
   amortización deberá basarse
   fundamentalmente en el volumen de
   tránsito.
4. Los departamentos viales se desatienden de la
   construcción y por muchos años, de la
   conservación de los caminos de peaje, pudiendo
   así determinar mayores sumas a la atención de
   otros problemas.
5. La construcción de los caminos con peaje
   origina una reactivación económica, al crear
   importantes fuentes de
   trabajo para
   firmas consultantes proyectistas y empresas
   constructoras de caminos, a la par que ofrece a la banca
   excelentes oportunidades para la colocación de
   capitales.

Pusiéramos decir a manera de resumen que el peaje
se traduce en: RAPIDEZ, COMODIDAD, ECONOMÍA e
INFORMACIÓN.

DESVENTAJAS:

1. El camino con peaje representa una duplicación
   de la inversión, dado que será
   necesario, en todos los casos, mantener en adecuadas
   condiciones un camino paralelo.
2. Alto costo de financiación. Para construir un
   camino es necesario disponer de un capital, que debe ser luego
   reintegrado con intereses en un determinado período de
   tiempo.
3. Alto costo de la recaudación del peaje. Cada
   puesto de control debe funcionar las 24 horas del día,
   al calcular el costo de la recaudación no solo hay que
   tener en cuenta el monto de los salarios del
   personal
   necesario, sino que debe incluirse también el costo de
   la
   organización administrativa contable que
   deberá manejar las sumas recaudadas, el de la
   fiscalización, el del material requerido para tales
   fines y la conservación de equipos e instalaciones de
   puesto.
4. Duplicación de los impuestos a los usuarios.
   No debe olvidarse que el costo de operación de
   vehículos incluye una parte constituida por impuestos de
   los combustibles, lubricantes y cubiertas, que el estado
   fija y que por tanto abonan todos los vehículos
   automotores para la conservación y construcción
   de caminos, lo que constituye una tasa de peaje generalizada.
   Así mismo, el peaje que se impone a un camino
   determinado, representa para el usuario una doble
   tributación para el mismo fin.

En Cuba con la implantación del peaje no
habrá que pagar por el tránsito de rutas
deterioradas ni llenas de baches.

En la recaudación obtenida por concepto de peaje
se obtiene un fondo destinado a la reparación,
conservación y mejoramiento del estado vial, en lo
referente al revestimiento, la señalización y
seguridad, por
tanto y teniendo en cuenta que actualmente el 60% de la red vial
está en regular y mal estado, el resultado de la
implantación de este impuesto garantizará en las
autopistas gravadas por el peaje:

• Un óptimo estado técnico de los
  elementos que lo componen.
• Seguridad y confort para los usuarios.
• Control de acceso evitando animales sueltos y
  premisas de accidentes.
• Se eleva la velocidad
  comercial y se disminuye los gastos de
  operación.
• Se transita por la vía más
  económica.
• Se reduce los costos de explotación de los
  vehículos.

Por otra parte, la recaudación por el cobro del
Peaje, permite además el mantenimiento y reparación
de las vías no afectadas con este impuesto.

5.
FORMA DE PAGO EN CUBA.

Así mismo se pone n vigor las tasas
específicas para la Autopista Matanzas – Varadero y
el pedraplén Cayo Coco, vías seleccionadas para
iniciar el sistema. Además se incorporara en el
túnel de la bahía siguiendo por la monumental hasta
Vía Blanca, salida de la autopista hacia Pinar del
Río y el cruce de la Autopista con la Monumental hasta el
Este.

Para el pago de las tasas por Peaje se establece tanto
la Moneda Nacional como el Dólar Estadounidense o el Peso
Cubano Convertible, según corresponda.

Moneda Nacional:

• Conductores cubanos propietarios de vehículos
  particulares y conductores de vehículos pertenecientes a
  los órganos y organismos del Estado y demás
  entidades estatales, así como las organizaciones
  políticas, sociales y de masas,
  asociaciones de interés social sin ánimo de
  lucro, Unidades de Producción Cooperativa
  y Cooperativas
  de Producción Agropecuaria.

Dólar Estadounidense o Peso Cubano
Convertible:

• Conductores extranjeros y de vehículos
  pertenecientes a personas jurídicas no relacionadas en
  el párrafo anterior.

Exentos de pago:

• Los conductores de vehículos estatales con
  matrícula de identificación oficial, carros
  fúnebres y de más vehículos con
  régimen especial de circulación.
• Vehículos pertenecientes al MININT y al MINFAR
  excepto los correspondientes a sus empresas con esquemas
  propios de autofinanciamiento.
• Los ciclos

6.
ORGANISMO RECTOR:

El Fondo para la Inversión, Construcción y
Administración de Vías (FICAV) es el encargado de
controlar todas las actividades relacionadas con la
implantación de esta medida, entiéndase cobro del
peaje, selección
de las rutas afectadas, financiamiento para la reparación
de carreteras, entre otras. Según estudios del FICAV, se
recaudará alrededor de un millón de dólares
y 5 millones de pesos al año por concepto de cobro del
peaje en las vías seleccionadas dentro de la ciudad. Estos
ingresos se
revertirán en la reparación del túnel, de
los tramos incluidos en el peaje y también del resto de
las vías.

7.
MODELO PARA LA
EVALUACIÓN DEL PROYECTO.

• Análisis de costo beneficio: Se basa en una
  aproximación macroeconómica en la que todos los
  factores y bienes
  significativos considerados deben ser traducibles a un signo de
  valor
  (monetario) y susceptible de ser comparados mediante
  técnicas matemáticas. Es un instrumento muy
  útil para la evaluación, pero solo en circunstancias
  especiales, podrá basarse exclusivamente en él,
  las decisiones de evaluación de proyecto.
• Análisis del costo – eficacia: Se
  limita a la consideración de un objeto único.
  Suele aplicarse a programas muy
  concretos en que si bien los costos de inversión puedan
  ser conocidos, la valoración económica de los
  objetos es difícil.
• Análisis multicriterio: Se integran
  técnicas que ayudan a la definición de un orden
  de prioridades en el conjunto de soluciones
  estudiadas, con ello se pretende superar las limitaciones de
  otros métodos.
  Las soluciones se valoran llegando a varias evaluaciones
  parciales y al final, se integran en una evaluación
  global. Puede establecerse criterios económicos,
  financieros, junto a otros extraeconómicos de diversa
  índole (ambientales, urbanísticos,
  estratégicos, de oferta
  laboral,
  etc.)

8.
CONDICIONES QUE DEBEN EXISTIR EN LOS CAMINOS.

Siempre se ha tratado que los caminos con Peaje tengan
características superiores a los caminos libres que
ofrezcan recorridos alternativos.

• El diseño de calzadas independientes para cada
  sentido del tránsito.
• Eliminación total de cruces a nivel,
  indispensable por otra parte para el cobro del
  Peaje.
• Menores pendientes, curvaturas y en muchos casos
  longitudes de recorridos en relación con el camino
  alternativo.
• Mejor calidad del
  pavimento, con una adecuada conservación.
• Posibilidad de estaciones de servicio,
  restaurantes, lugares de descanso.
• Patrullaje para atender a conductores en dificultades
  con sus vehículos, así como equipos de salvamento
  para los casos de emergencia.

Estas ventajas técnicas se traducen en ventajas
económicas para los usuarios, algunos perfectamente
mensurables como son:

• Ahorro de tiempo y combustible.
• Menor desgaste de cubierta.

Y otros aunque son difíciles de medir resultan
reales: la seguridad y la comodidad en la
circulación.

Ejemplo: Argentina dentro de los servicios de apoyo a
los caminos, donde se ha establecido el sistema de peaje se
encuentran dentro de las más importantes: los medios de
telecomunicaciones (teléfonos, fax, radio), el
auxilio mecánico, la enfermería
y el patrullaje de rutas.

Luego de la aplicación del sistema de peaje para
la rehabilitación de los caminos, en la actualidad los
usuarios exigen aumentar el nivel de comodidad y seguridad en el
tránsito tales como:

– La introducción de cruces
canalizados.

– Mayor asistencia en términos de
auxilio.

– Postes SOS

– Transmisiones de radio.

– Construcción de calzadas independientes para
cada sentido del tráfico.

Ejemplo: La ruta que vincula a Buenos Aires con
la ciudad de Mar del Plata, esta siendo transferida en una semi
autovía en los 360 Km. de concesión, tarea que se
espera terminar en los próximos años.

Existen centros de servicio a cargo del concesionario
que funciona las 24 horas del día, los que brindan
descanso, alimentación, abastecimiento de
combustible, etc. y asegura la atención permanente para
cada tipo de vehículo. Funcionamiento de la emisora FM de
carácter comercial donde se informa el estado del
tránsito y el clima, se
anuncian los servicios con que cuenta el usuario y se trasmiten
mensajes de seguridad y educación vial, noticias de
interés general, eventos
turísticos, música,
etc.

9.
TECNOLOGÍA PARA EL COBRO DEL PEAJE.

Un sistema de recaudación de peaje
automático, debe tener los siguientes
requisitos:

1. No debe perjudicar el flujo de
   tráfico.
2. Flexibilidad en cuanto a la tarifación,
   ampliación de la función
   e integración en sistemas de
   gestión de tráficos existentes y
   futuros.
3. Costos bajos tanto para las gestiones de las
   autopistas como para el contribuyente.
4. Transacciones transparentes para los usuarios de las
   autopistas.
5. Protección de datos
   garantizados.

La 1era. estación electrónica de peaje del mundo fue puesta
en servicio en 1987, en un túnel submarino de 7,1 Km. de
longitud que unía a tres islas con la comunidad de
Alesund en la costa occidental de Noruega.

Existen otros sistemas como:

• Sistema IVHS (Intelligent Vehicle Highway
  Sistems)
• Sistema AVI (Automatic Vehicle
  Identification)

Lo usan Oslo, Nice, Torino y Barcelona.

• Proyecto Pamela (Pricing and Monitoring
  Electronically of Automobiles)
• Proyecto Robin (Road Belling Net)

ROBIN: Es un reciente proyecto que representa un sistema
innovador y flexible para la recaudación automática
del peaje de autopistas que funciona sin infraestructura
adicionados en la carretera.

El proyecto ROBIN renuncia a cualquier infraestructura
en la carretera, y de esta forma no ejerce ninguna influencia
sobre el flujo de tráfico. En el vehículo se
verifica si este se encuentra en un trayecto sometido a peaje,
allí se calcula y se descuenta el peaje.

En la recaudación del peaje de autopistas se
distinguen un principio cerrado y un principio abierto. En el
sistema cerrado se realiza un registro para el
descuento del peaje en la entrada y en la salida
utilizada.

La cancelación del peaje se efectúa una
sola vez en la salida de las autopistas.

El proyecto ROBIN apoya ambos principios puesto
en práctica, sin embargo, es el sistema abierto el que le
ofrece al automovilista al mayor servicio posible. De esta manera
el conductor esta siempre informado acerca del estado actual del
crédito
sin que se le presente una desagradable sorpresa, al salir de la
autopista.

Para el descuento del peaje es necesario que se
encuentre una tarjeta chip pagado por adelantado (prepagado) en
el lector de la unidad instalado. La tarjeta chip para el
registro del peaje es "inteligente", es decir, contiene un
procesado y una mercancía programable.

10. SISTEMA DE ABONADOS DEL PEAJE SOBRE TARJETAS
INTELIGENTES.

El sistema de Abonados del Peaje se basa en una tarjeta
con un Código
de barra incorporado. Dicha tarjeta está asociada a un
Punto de Peaje fijo, aun tipo de vehículo y es
válida solo por un período de tiempo determinado.
Este intervalo de tiempo determina en grado sumo el precio de la
tarjeta, ya que este se establece a través de un
número de pases promedio por el Punto de Peaje, más
un porciento de descuento.

El funcionamiento del sistema es muy sencillo, si el
código de barra de tarjeta de Abonado se corresponde con
el código vigente y si además, la tarjeta pertenece
al Punto de Peaje, el usuario puede pasar. Este método de
control tiene ciertas limitantes, principalmente para el usuario:
una de ellas es que está asociado a un solo Punto de Peaje
y la otra, que tiene un período límite de validez.
Pero el punto más vulnerable del sistema es que la tarjeta
se duplique en un porciento elevado.

La opción de las Tarjetas Inteligentes resulto
ser la escogida, a pesar de que esta tecnología brinda un
equilibrio
entre su costo y los beneficios que ofrece, entre ellos permitir
que una misma tarjeta pueda emplearse para todos los Puntos de
Peaje, ser recargables y brindar una seguridad al
sistema.

Esta nueva presentación del sistema de Abonados
del Peaje se basa en una Tarjeta inteligente, que permite
además de identificar al portador la misma, conocer el
tipo de vehículo, lo cuál facilita la
operación del cobro del peaje a partir del saldo que
contenga la tarjeta.

El software que respalda la
utilización y control de este tipo de tarjeta esta
compuesto fundamentalmente por tres módulos, los cuales se
encargan del trabajo con la tarjeta en sus diferentes etapas:
inicialización en el Centro de Emisión,
personalización y carga para el usuario final, y por
último, ejecución del cobro y validación del
sistema. Se complementa el paquete con un módulo para la
obtención de estadísticas, control y
evaluación del comportamiento del Punto de
Peaje.

CONCLUSIONES:

La financiación mediante peaje ha demostrado ser
un medio práctico eficiente y adecuado para la
construcción de autopistas y túneles en muchos
países del mundo. En gran parte las facilidades de peaje
crean su propio crédito y de esta manera reduce la
posibilidad de recurrir a impuestos. Además todo el
proyecto puede ser rápidamente diseñado y puesto en
ejecución.

La utilización de este tributo es de gran
importancia para el desarrollo y mejoramiento de muchas de las
principales vías de nuestro país
destinándose la recaudación obtenida hasta el
momento en inversiones de materiales,
equipamiento tecnológicos nuevos y estimulación de
la mano de obra que trabaja en el transporte, constituyendo una
vía de ingreso al presupuesto que
se incluiría en el mantenimiento, revestimiento,
señalización y mejoramiento de las vías
afectadas.

En el futuro podríamos trabajar en el
perfeccionamiento e instalación de nuevos puntos de peaje
en distintas zonas de interés socioeconómico,
seguir trabajando en la calidad del pavimento puesto que existen
calzadas dentro de las ciudades que se encuentran en mal
estado.

La ubicación en autopistas de servicentros,
restaurantes, lugares de descanso, equipos de salvamento,
teléfono y facilidades para los viajeros
serían nuevas opciones para los usuarios haciendo que los
mismos transiten por estas vías.

Informar en las emisoras de radio existentes espacios
donde se informe el estado
del tránsito, se transmitan mensajes de seguridad y
educación vial, entre otras informaciones.

Y en la medida en que se desarrolle la tecnología
actualizarla siempre que sea necesario considerando algunas de
las experiencias antes señaladas por países
desarrollados, de esta manera tendría mas
aceptación por los usuarios nacionales como todos aquellos
que nos visitan.

BIBLIOGRAFÍA

Ley No. 73/04.08.94

Normativas y disposiciones del Ministerio de Finanzas y
Precios y
los órganos de la
administración tributaria.

Datos del Autor:

MSc. Arlenis García
Suárez

Edad: 31 años

Estudios Realizados: Licenciada en educación
especialidad Economía.

Centro de expedición: Instituto Superior para
la
Educación Técnica y profesional "Héctor
A. Pineda Zaldivar"

Fecha de expedición: Ciudad de la Habana 9 de
Julio de 1999.

Ha impartido docencia en
curso de pregrado en las asignaturas Administración Financiera a corto y largo
plazo, Hacienda Pública, Instituciones
y Mercados
Financieros, Gestión de Empresas Bancarias y
Administración Financiera Internacional de Empresas,
Administración Financiera Gubernamental y
Administración Financiera del Riesgo
Empresarial, además de cursos de postgrados titulados
"Curso Gestión Económica Financiera con la
asignatura "Decisiones de Inversión y Financiación"
y Diplomado sobre elementos generales de finanzas con el tema "
La Inversión en la
empresa".

Fecha de realización: Marzo 2007